¿Son los patinetes eléctricos un medio de transporte seguro?

La creciente popularidad de nuevos vehículos de movilidad personal (VMP), entre los que destacan los patinetes eléctricos, ha suscitado numerosas dudas acerca de su seguridad. Diferentes estudios han tratado de aportar algo de luz, analizando su accidentalidad, los patrones de lesiones más frecuentes entre sus usuarios, o su comportamiento en caso de colisión contra otro vehículo o usuario vulnerable. Sin embargo, son todavía pocos los estudios en los que se analiza la seguridad activa de estos vehículos, es decir, su condición segura para la circulación, así como su capacidad para evitar que se produzca un accidente mediante la actuación del usuario. En el presente artículo se resumen los resultados obtenidos durante unas pruebas realizadas con voluntarios, al objeto de analizar la estabilidad de marcha, la maniobrabilidad y la capacidad de aceleración y de frenado, de patinetes eléctricos y de bicicletas convencionales, para comparar después el comportamiento de estos dos tipos de vehículos “sin motor” y llegar a algunas conclusiones o recomendaciones generales sobre su diseño, prestaciones y uso.

Las pruebas se diseñaron con el objeto de analizar y cuantificar aspectos básicos de la seguridad de marcha, como la estabilidad, o capacidad para mantener la trayectoria deseada, la maniobrabilidad o capacidad para realizar esquivas de obstáculos, la capacidad de aceleración para incorporarse al flujo de la circulación y la capacidad de frenado ante una situación de peligro, comparando el comportamiento del más popular de los nuevos vehículos de movilidad personal con el más veterano.

Para realizar las pruebas se reclutaron dos grupos de 10 voluntarios. La condición era ser usuario habitual (al menos una vez a la semana), desde hace más de un año, de alguno de estos dos vehículos. Todos los voluntarios realizaron las mismas pruebas con el tipo de vehículo con el que estaban familiarizados. Por razones de seguridad y de repetibilidad las pruebas se llevaron a cabo en el interior de las instalaciones de Centro Zaragoza, sobre un firme de cemento pulido sin irregularidades. Esto constituye una limitación del estudio, que requerirá de posteriores investigaciones. El patinete utilizado fue uno de los modelos más vendidos, con ruedas de 8,5 pulgadas, velocidad limitada a 25 km/h y freno de disco en su rueda trasera. La bicicleta era un modelo de mtb con ruedas de 26 pulgadas y frenos hidráulicos de disco.

Pruebas para analizar la estabilidad

Prueba 1. Recorrido de 25 metros en línea recta, entre dos líneas separadas 40 centímetros, señalizando a partir de un punto la intención de girar hacia la izquierda con la mano extendida. Se anotaron las veces que se pisaban las líneas, los metros recorridos por fuera, y el tiempo invertido en el recorrido.

Prueba 2. Recorrido de 25 metros en línea recta, circulando entre dos líneas separadas 20 centímetros, sin soltar las manos del manillar.

Figura 1. Resultados de las pruebas con objeto de analizar la estabilidad de los vehículos. Se muestra el tiempo invertido en el recorrido (mediana y percentiles de 25 a 75), fallos leves (sobrepasar ligeramente las líneas) y fallos graves (circular más de un metro por fuera de las líneas).

El tiempo invertido por los dos grupos de voluntarios fue muy similar, en torno a 6 segundos, con muy pocos fallos leves (cruces rojas sobre la gráfica), en ambos grupos, y ningún fallo grave (ninguno de los voluntarios circuló más de un metro por fuera de las líneas que delimitaban la prueba). En la segunda prueba tampoco hubo diferencias apreciables entre los resultados de los dos grupos, aunque se apreció una mayor dispersión en el tiempo empleado por el grupo de usuarios de la bicicleta y ligeramente más fallos leves, sin ningún fallo grave.

La primera conclusión obtenida de estas dos pruebas es que, pese a las diferencias en el diseño de estos dos tipos de vehículos, circulando sobre un firme plano y sin irregularidades los patinetes resultan tan estables como las bicicletas y viceversa.

Figura 2. Resultados de las pruebas con objeto de analizar la maniobrabilidad de los vehículos: Eslalon y maniobra de esquiva en “S”. Se ofrecen resultados de tiempo invertido en las pruebas (mediana y percentiles de 25 a 75), fallos leves (tocar los conos), fallos graves (pie a tierra, salida del recorrido) y radio de giro (nº de línea)
en el retorno del eslalon.

Pruebas para analizar la maniobrabilidad

Prueba 3. Eslalon de 5 conos alineados, con separación de dos metros. Se anotaron los fallos (pie a tierra, caída, desplazamiento de cono, paso por fuera del recorrido y salto de un cono) y se anotó el tiempo que se invirtió en realizar toda la prueba. También se medía el radio de giro al llegar al quinto cono (línea 1 de 0,5 metros de radio, línea 2 de 1 metro de radio y así sucesivamente, hasta la línea 6, de 3 metros de radio).

Prueba 4. Maniobra de esquiva en “S”. Tras un recorrido en línea recta hasta alcanzar una velocidad estable se entraba por un pasillo de 1 metro de ancho por 5 de largo, que conformaban una “S” a la derecha a los 2 metros y seguía recto otros 3 metros. Se anotaron los fallos leves (tocar o desplazar ligeramente los conos) y los fallos graves (echar pie a tierra, caída, paso por fuera del recorrido) y se anotaba también el tiempo que se invertía en realizar toda la prueba.

En la tercera prueba, el eslalon, el tiempo invertido por los dos grupos de voluntarios fue muy similar, en torno a 16 segundos, con mayor dispersión de resultados entre los usuarios de la bicicleta. Apenas se produjeron unos pocos fallos en ambos grupos (cruces rojas sobre la gráfica). El radio de giro en el último cono fue ligeramente inferior con la bicicleta.

En la cuarta prueba, la maniobra de esquiva en “S”, el grupo que utilizó el patinete obtuvo mejores resultados, sin fallos, mientras que la bicicleta, penalizada por su mayor anchura debida a los pedales, toco los conos en algunas ocasiones. No hubo fallos graves en ninguno de los dos grupos y los tiempos fueron también muy similares, solo ligeramente inferiores en el caso de los patinetes.

La segunda conclusión obtenida es que también en lo que respecta a maniobrabilidad los patinetes resultan tan maniobrables como las bicicletas, incluso con algunas ventajas cuando se trata de pasar por zonas muy estrechas, gracias a su menor anchura.

Pruebas para analizar la aceleración y el frenado

Prueba 5, de aceleración. Partiendo de parado y desmontado del vehículo se iniciaba la marcha y se medía el tiempo invertido en recorrer 25 metros. Se trataba de realizar la prueba tan rápido como los voluntarios pudiesen.

Prueba 6. Prueba de frenado. Desde una velocidad inicial en torno a 25 km/h se frenaba al paso por una marca en el suelo, a plena capacidad. Se medía deceleración y tiempo hasta detención.

En la quinta prueba, de aceleración, el tiempo invertido por los dos grupos fue similar, entre 6 y 7 segundos, ligeramente superior y con bastante mayor dispersión entre los usuarios de la bicicleta, lo cual es lógico ya que esta prueba dependía de sus condiciones físicas y exigía notable esfuerzo sobre la bicicleta y apenas ninguno sobre el patinete. En la sexta prueba, de frenado a plena capacidad, la bicicleta permitió obtener mejores resultados, con valores cercanos a los 5 m/s2 frente a menos de 3 m/s2 del patinete, consecuencia de llevar sólo freno en su rueda trasera.

Figura 3. Pruebas de aceleración y frenado. Se ofrecen resultados de tiempo invertido en recorrer 25 metros, partiendo desde parado y desmontado (mediana y percentiles de 25 a 75), y de deceleración media alcanzada en una frenada a plena capacidad (mediana y percentiles de 25 a 75).

La tercera conclusión obtenida es que los patinetes eléctricos, sin esfuerzo, logran mayor aceleración que las bicicletas, pero frenan peor si no disponen de frenos en ambas ruedas.

Figura 4. Deceleración medida durante pruebas de frenado con patinete y con bicicleta.

Las anteriores conclusiones muestran que, pese a sus reducidas dimensiones, los patinetes permiten una buena estabilidad de marcha sobre firmes en perfecto estado. A este respecto, es opinión de Centro Zaragoza que un ligero aumento del diámetro de las ruedas de los patinetes, así como la incorporación de sistemas de suspensión en los mismos, favorecerían su estabilidad sobre firmes en regular estado, sin comprometer demasiado su portabilidad, y ello mejoraría su seguridad.

También es de destacar que el manejo de los patinetes, como el de cualquier otro vehículo, requiere de un período de aprendizaje y adaptación al mismo, por lo que se debe recomendar a los usuarios que elijan este tipo de vehículos para desplazarse por ciudad que actúen de forma especialmente prudente durante los primeros meses de uso.

El casco es tan necesario en patinetes como en bicicletas, o más, ya que aceleran más deprisa y permiten alcanzar y mantener una velocidad
superior a la de la mayoría de ciclistas.

Igualmente, en lo que respecta al diseño de los patinetes, sería recomendable que todos los modelos que se pusieran a la venta incorporasen frenos en sus dos ruedas. Dado que estos vehículos aceleran más que las bicicletas no debería permitirse que frenasen peor que ellas.

La utilización de casco en los patinetes resulta tan necesaria como en las bicicletas, o más, si tenemos en cuenta que aceleran más deprisa, permiten alcanzar y mantener una velocidad superior a la de la mayoría de ciclistas. Asimismo, la limitación de velocidad de los patinetes también resulta necesaria para mantener la seguridad de sus usuarios y la del resto de usuarios vulnerables de la vía, porque velocidades a partir de 20 km/h en una posición de conducción tan expuesta (erguido y sin ningún elemento del vehículo que pueda absorber mínimamente un impacto) resultan en un alto riesgo de lesiones graves en caso de caída o colisión contra un objeto u otra persona.

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