La eficacia de las Ciudades 30
Hace aproximadamente dos años, el 11 de mayo de 2021, entró en vigor la modificación del Reglamento General de Circulación que establecía la reducción del límite de velocidad desde 50 km/h -genérico en ciudad- a 30 km/h, en calles con un único carril de circulación. Aunque los expertos coinciden en señalar que para analizar resultados concluyentes que permitan evaluar la eficacia de una medida de este tipo se necesita esperar, al menos, tres años, nos gustaría con este artículo efectuar simplemente un avance de la tendencia que empieza a vislumbrarse desde la introducción de esta medida.
Argumentos a favor de los límites 30
Existen muchos argumentos a favor de la generalización de un límite de velocidad de 30 km/h en determinadas zonas urbanas, los cuales comprenden razones medioambientales, sanitarias, de confort o calidad de vida, e incluso de eficiencia del tráfico y, por supuesto, de seguridad vial.
No porque sea necesariamente el aspecto más importante, ya que todos los anteriores factores lo son, sino porque es el enfoque sobre el cual tenemos mayor experiencia en Centro Zaragoza, nos centraremos en el presente artículo en las razones de seguridad vial que sugieren la conveniencia del establecimiento de un límite de velocidad generalizado de 30 km/h en los núcleos urbanos.
A finales de los años 90 surgió en Suecia el concepto de Visión Cero, que fue adoptado a comienzos de este siglo por muchos otros países. A pesar de ser muy ambicioso: el objetivo era lograr cero muertos o heridos graves por accidente de tráfico, sirvió de inspiración a muchas políticas de tránsito que han dado muy buenos resultados, y España ha sido un muy buen ejemplo de ello.
En esencia, el concepto de visión cero venía a decir que el sistema debe diseñarse de manera que perdone los errores humanos, porque estos no pueden ser totalmente erradicados, aunque con educación y concienciación se debe trabajar en su reducción. Es decir, dado que los accidentes de tráfico nunca podrán evitarse por completo, deberíamos poner todos los medios para que, cuando se produzca un accidente por un fallo humano, el resultado no sea grave, no sea letal.
“Con la reducción del límite de velocidad a 30 km/h en determinados entornos urbanos, los atropellos a peatones y a ciclistas, tienen un enorme aumento de la probabilidad de supervivencia de la que tendrían a 50 km/h.”
Precisamente ese es el primer beneficio que se obtiene con la reducción del límite de velocidad a 30 km/h en determinados entornos urbanos, que los accidentes más graves que se producen en una ciudad, es decir, los atropellos a peatones y a ciclistas, tengan una mayor probabilidad de supervivencia de la que tendrían a 50 km/h. Y no estamos hablando de una pequeña ganancia, sino de un cambio drástico, un enorme aumento de la probabilidad de supervivencia.
Las curvas de riesgo de lesión, en biomecánica, suelen tener forma de “S”. Hay unos valores para los cuales el riesgo es muy bajo, casi nulo, y otros valores para los cuales el riesgo es muy alto, casi total. Entre ambos se produce un salto bastante brusco, una transición muy rápida. Pues bien, esto, en relación con la velocidad de atropello y el riesgo de muerte, ocurre a velocidades de entre 30 y 60 km/h. Entre estos dos valores, pequeños incrementos de velocidad, a partir de 30 km/h, producen grandes incrementos del riesgo de fallecer en un atropello. Así, mientras que la probabilidad de que un peatón fallezca en un atropello a 30km/h es de entre un 10 y un 15%, a 60 km/h esa probabilidad aumenta hasta casi un 90%.
la velocidad de colisión de un vehículo
Adicionalmente, un accidente, cualquier tipo de accidente, resulta mucho más fácil de evitar cuando se circula a menor velocidad. Por ejemplo, la distancia de frenado hasta detención de un turismo, circulando a 50 km/h, es de unos 26 metros -sobre asfalto seco, en buen estado-, pero reduciendo la velocidad a 30 km/h la distancia de frenado se acorta hasta unos 12 metros. Como puede apreciarse, no existe una relación lineal, porque la energía cinética -la que tiene un vehículo por el hecho de moverse a una determinada velocidad- depende de la velocidad al cuadrado. Así pues, la energía que se debe disipar en una frenada a 25 km/h no es la mitad de la que habría que disipar en una frenada a 50 km/h, sino una cuarta parte.
Hemos visto ya dos razones, físicas, por las que una pequeña reducción de velocidad (de 50 a 30 km/h) producen una gran ganancia de seguridad. A las anteriores puede añadirse que también se reduce la exposición al riesgo, porque un efecto de la reducción de los límites de velocidad en el centro de las ciudades es el desplazamiento del tráfico a los cinturones metropolitanos, donde sí pueden y deberían mantenerse límites de velocidad más altos. Esto, a su vez, animaría a muchos usuarios a utilizar la bicicleta y otros sistemas de movilidad personal como medio de transporte.
Probablemente no exista un medio de transporte más eficiente que la bicicleta para desplazamientos de unos pocos kilómetros. Pero muchos estudios ponen de manifiesto que una de las principales razones que frenan el uso de la bicicleta es el miedo al tráfico, la percepción de riesgo elevado a circular en bicicleta por muchas ciudades. La reducción de la velocidad de los vehículos y el traslado de muchos de ellos a los cinturones que rodean las ciudades, sin duda, animaría a utilizar más la bicicleta, y esto es una espiral o círculo virtuoso, a medida que aumenta el número de ciclistas en una ciudad mejora la sensación de seguridad que estos tienen, porque los vehículos circulan más pendientes de ellos. Sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano, aunque ha aumentado en los últimos años, nuestras ciudades tienen todavía un enorme margen de mejora, favoreciendo la incorporación de ciclistas que abandonen el uso de vehículos privados como medio de transporte.
Primeros resultados desde la aplicación de la medida
El punto de partida anterior a la aplicación de la medida, 2019 si tenemos en cuenta que los datos de 2020 resultan claramente atípicos, por la reducción de movilidad que conllevó la pandemia, comenzaba a ser preocupante. Los usuarios vulnerables, es decir, peatones, ciclistas, motoristas y usuarios de vehículos de movilidad personal -principalmente patinetes-, representaban ya un 50% de los fallecidos en carretera y un 80% en el ámbito urbano, según datos de la DGT.
El primer año de aplicación de la medida, 2021, se obtuvieron unos buenos resultados, los fallecidos por accidente de tráfico en ciudad descendieron un 20%. Fallecieron 417 personas en vías urbanas, lo que representó una disminución de 102 víctimas mortales con respecto a 2019. Esta importante reducción de mortalidad, inédita en la serie histórica, fue especialmente destacada en el caso de los peatones, con una reducción del 26% -183 fallecidos, 64 menos que en 2019-; de los ciclistas, con una reducción de un 34% -21 fallecidos, 11 menos que en 2019-; y de los motoristas, que se redujeron en un 17% -123 fallecidos, 25 menos que en 2019-. Por el contrario, los ocupantes de turismos fallecidos en entorno urbano aumentaron ligeramente, un 6%, pasando de 62 en 2019 a 66 en 2021.
Estas cifras, aun siendo mejores que las de 2019, estaban por encima de la media europea en el caso de los peatones y motoristas. En España los peatones fallecidos por atropello en ciudad representaron el 44%, mientras que la media de la Unión Europea era del 37% y los motoristas fallecidos representaron en España el 29% del total de los fallecidos en las ciudades, mientras que la media comunitaria estuvo en el 18%. En cambio, en España el porcentaje de ciclistas fallecidos en ciudad fue del 5%, frente al 14% en el que se situaba la media de la Unión Europea.
Como referencia debemos decir que los datos de siniestralidad en 2021 fueron también mejores en vías interurbanas, donde perdieron la vida 1.116 personas por accidentes de tráfico, 120 víctimas mortales menos que en 2019, aunque el descenso en carretera fue de un 10%, la mitad que el descenso en zona urbana, y puede atribuirse a que casi en la misma medida habían descendido los desplazamientos de largo recorrido. En 2021 se registraron 393,7 millones de desplazamientos de largo recorrido, un 8% menos que los registrados en 2019.
Así pues, con los datos de vías urbanas e interurbanas, 2021 finalizó con 1.533 fallecidos y otros 7.784 resultaron heridos graves, lo que supuso 222 fallecidos menos (-13%) y 829 heridos graves menos (-10%) que en 2019, año de referencia estadístico. Esto convirtió a 2021 en el año con menor número de fallecidos y heridos graves de la serie histórica, sin tener en cuenta al año 2020, atípico por la pandemia, como ya se ha explicado. La tasa de mortalidad por accidente de tráfico se situó en 32 personas fallecidas por millón de habitantes, una de las más bajas de la Unión Europea en 2021, por delante de países tradicionalmente referentes en seguridad vial, como Finlandia -40-, Austria -40-, Bélgica -43- o Francia -45-. La tasa media de los países de la Unión Europea se situó en 44 fallecidos por millón de habitantes.
Los datos de 2022 son todavía provisionales y sólo se dispone de los datos de accidentalidad en carretera, teniendo en cuenta los fallecidos en las 24 horas siguientes al accidente, en lugar de a los 30 días, como se contabilizan de forma definitiva en toda la Unión europea. Habrá, por tanto, que esperara todavía unos meses para disponer de datos definitivos, que nos confirmen la consolidación de los buenos resultados tras la adopción de los límites 30, como se espera, o que nos pudieran sugerir la necesidad de adoptar algunas medidas que permitieran hacer frente a cambios que se detectasen en la movilidad y siniestralidad en nuestras ciudades.
Por el momento sabemos que el número de usuarios vulnerables fallecidos en carretera se ha mantenido, en 2022, por debajo de las cifras que se tenían, a 24 horas, en 2019. En concreto se ha producido un 5% menos de fallecidos. En el cómputo global han muerto 422 usuarios vulnerables, 22 menos que en 2019. Este descenso se ha producido de forma significativa en los motoristas, -16%, con 251 fallecidos, 35 menos que en 2019. Sin embargo, ha crecido un 7% la cifra de peatones fallecidos, 126 en 2022 frente a los 118 de 2019. El número de ocupantes de turismos ha aumentado un 10%.
La siniestralidad en carretera ha vuelto a aumentar en 2022 y lo ha hecho en proporción similar al aumento experimentado por la movilidad. El año pasado se registraron 439,8 millones de movimientos de largo recorrido por carretera, lo que supone un 12% más que en 2021 -393,7 millones- y un 3% más que los realizados en 2019 -427,1 millones- y los fallecidos en accidentes ocurridos en vías interurbanas han sido 1.145 personas, un 4% más de los que se tenían, a 24 horas, en 2019. Ha descendido, sin embargo, un 10% el número de heridos graves: 4.008 frente a los 4.433 de 2019, lo cual podría dar lugar a similares resultados al año 2019 en el número de fallecidos a 30 días.