SAE redefine los niveles de Automatización en la Conducción

El Comité de Conducción Automática en Carretera (ORAD) de SAE Internacional, en colaboración con la Organización Internacional para la Estandarización ISO, han trabajado conjuntamente en la realización de esta actualización del estándar SAE J3016 sobre Niveles de Automatización de la Conducción, que ha sido publicado en abril de 2021. Numerosos términos nuevos y definiciones han sido añadidas, así como múltiples correcciones y clarificaciones se han realizado para tratar de aclarar conceptos frecuentemente malinterpretados y mejorar así la utilidad del documento. Como en anteriores versiones proporciona una taxonomía (clasificación en grupos con características comunes) abarcando todos los niveles de automatización en la conducción y definiendo con precisión todos los términos que intervienen en la misma.

Esta estandarización de los niveles de automatización de la conducción y todas las definiciones y términos en los que se apoya cumplen varios propósitos, entre los que se incluyen:

  • Clarificar el papel del conductor (humano), en caso de haberlo, mientras el sistema de conducción automatizada está al mando (con las repercusiones que esto puede tener en términos de responsabilidad en caso de accidente).
  • Resolver dudas que puedan surgir durante la redacción de leyes, políticas, reglamentación y estándares o normas técnicas (este estándar se constituye como la principal referencia normativa a nivel mundial, en la que todos los estamentos podrían inspirarse).
  • Proporcionar un marco útil para el desarrollo de especificaciones y requisitos técnicos de automatización de la conducción (es también una referencia para la industria).
  • Proporcionar claridad y homogeneidad en las comunicaciones sobre el asunto de la conducción automatizada, así como conceptos muy útiles para abreviar y ahorrar un considerable tiempo y esfuerzo (por ejemplo, al referirse al ODD o a la DDT, que luego se explicarán en detalle, sin tener que describir el concepto, cada vez, en toda su extensión).

No pretendemos con este artículo efectuar una descripción exhaustiva y precisa del estándar J3016, para lo cual el lector interesado puede acceder directamente al documento publicado por SAE, sino divulgar con la mayor claridad posible los conceptos expuestos en el mismo y tratar de ofrecer ejemplos que faciliten su comprensión, en ocasiones algo dificultosa, porque entendemos que tiene un gran interés y facilitará al lector el seguimiento de la evolución de esta prometedora tecnología durante los próximos años.

Sistemas ADAS que se han caído de la lista

Lo primero que llama la atención es que el popular término ADAS (Advanced Driving Assistance System) no aparece en el documento de la SAE. Se trata, por tanto, de un término popular pero que introduce una cierta ambigüedad (¿Qué significa exactamente avanzado? ¿Qué sistemas o tecnologías lo son y cuáles no? ¿Con qué criterio se pueden calificar de esa manera?), por lo que no tiene cabida en un estándar cuyo objeto es ser escrupulosamente preciso con todos sus términos y definiciones.

Aclarado lo anterior, se observa que algunos Sistemas de Seguridad Activa, tales como el Control Electrónico de Estabilidad (ESC, Electronic Stability Control) y el sistema de Frenado Automático de Emergencia (AEB, Automatic Emergency Braking), y ciertos tipos de Sistemas de Asistencia a la Conducción, tales como el sistema de Asistencia al Mantenimiento de Carril (LKA, Lane Keeping Assistance) han sido excluidos del objeto de esta taxonomía porque no realizan parte o la totalidad de la DDT de una forma mantenida, sino que proporcionan una intervención momentánea durante situaciones potencialmente peligrosas. Debido a esa naturaleza momentánea de las actuaciones de los Sistemas de Seguridad Activa, su intervención no cambia o elimina el rol del conductor en la realización de parte o de la totalidad de la tarea de conducción (DDT) y, por tanto, no se considera que automaticen la conducción, aunque ellos realicen ciertas funciones de forma autónoma.

Adicionalmente, todos los sistemas que únicamente informen, alerten, o adviertan al conductor sobre peligros en el entorno de conducción, están también fuera del ámbito de esta taxonomía de la automatización en la conducción, dado que estos sistemas ni automatizan toda o parte de la DDT ni cambian el rol del conductor en la realización de la misma.

¿En qué nivel de automatización se encuentran los Sistemas que podemos encontrar en el mercado?

Actualmente podemos encontrar en el mercado vehículos que equipan sistemas de los Niveles 1 a 3, con funcionalidades capaces de realizar parte del viaje, pero que requieren un conductor humano para realizar la tarea de conducción completa (DDT) durante, al menos, una parte de cada viaje. El conductor opera el vehículo desde el punto de origen hasta que se llega a un punto en el que se dan las condiciones para que el sistema se haga cargo de la conducción (ODD) y vuelve a operar el vehículo, el conductor, cuando se sale de las condiciones del ODD, hasta llegar al destino final.

Así, por ejemplo, un sistema de Control de Velocidad de Crucero Adaptativo (ACC) de Nivel 1 puede ser activado, cuando se den las condiciones para ello, y mantendrá el control del movimiento longitudinal (aceleración y frenado) del vehículo para ayudar al conductor a mantener un avance a velocidad constante o al seguimiento de otro vehículo que circule por su mismo carril.

Un sistema de Nivel 2 de ayuda a la conducción en autopista controla las funciones de movimiento lateral y longitudinal (aceleración, frenado y dirección) para ayudar al conductor a mantener el vehículo dentro de su carril y su avance a velocidad constante o seguimiento de otro vehículo que circule por su mismo carril.

Un sistema de Nivel 3 de ayuda a la conducción en atascos lleva a cabo la tarea de conducción completa (DDT) en una autopista de accesos controlados en situaciones de tráfico denso, pero requiere un conductor humano que se haga cargo de la conducción cuando se salga de las condiciones (ODD) establecidas (por ejemplo, cuando el tráfico se vuelva fluido de nuevo, además de antes de entrar en la autopista congestionada y después de salir de la misma).

¿En qué nivel están los sistemas más avanzados con los que se está experimentando en situaciones de tráfico real?

Vehículos equipados con los Niveles de automatización 4 y 5 ya se encuentran circulando por carreteras y calles de algunas ciudades, formando parte de proyectos de experimentación y puesta a punto de las diferentes tecnologías de automatización de la conducción, en condiciones de tráfico real, pero con equipos que todavía distan bastante de poder formar parte del equipamiento de serie de vehículos comercializables, por sus dimensiones, precio y robustez o fiabilidad.

Ejemplos de Vehículos Dedicados con Sistema Automatizado de Conducción (ADS-DV) lo constituyen aquellas flotas de vehículos que, dentro de una zona de operación geo-referenciada, son puestos en funcionamiento para proporcionar servicios de transporte sin conductor, es decir, para transportar personas o productos entre diferentes puntos ubicados dentro de la zona de operación. Ejemplos de vehículos de Nivel 4 lo constituyen las flotas de pequeños autobuses sin conductor que transportan personas dentro de recintos cerrados, como campus universitarios, aeropuertos, parques empresariales, etc.

En el Nivel 5 podemos encontrar vehículos modo dual, es decir, que pueden operar tanto con conductor humano como en modo sin conductor, cuando son puestos en circulación en este último modo para realizar transporte de personas entre diferentes lugares. Ejemplos de vehículos operando a este nivel de automatización son la flota de 100 taxis de la empresa china AutoX, operando en la ciudad de Shenzen desde este año sin conductor de seguridad, ni presencial ni remoto.

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