El casco de protección para ciclistas o usuarios de patinetes
¿Qué requisitos debe cumplir?
Con la reforma de la Ley de Tráfico que entró en vigor el 21 de marzo de 2022, la utilización del casco ha comenzado a ser obligatoria también para los usuarios de patinetes eléctricos. Por el momento, los términos que regulan qué usuarios y en qué condiciones deben utilizar el casco de protección al hacer uso de un patinete eléctrico deben ser desarrollados por la normativa municipal de cada ayuntamiento, si bien la norma general impulsada por la DGT persigue que su uso resulte obligatorio, como ya ocurre desde 2004 para los usuarios de bicicletas: todos los ciclistas en vías interurbanas y los menores de 16 años en las urbanas deben utilizar cascos de protección, aunque por criterios biomecánicos y de seguridad vial la protección que ofrece un casco es la misma para los usuarios de cualquier edad.
Independientemente de la forma como finalmente quede configurada la normativa sobre el uso de casco de protección, lo cierto es que este elemento de seguridad resulta algo fundamental e indispensable para reducir el riesgo de sufrir lesiones en la cabeza, que tan graves consecuencias pueden acarrear, especialmente cuando afectan al cerebro.
Igualmente, sea cual sea la regulación que finalmente se establezca para el uso del casco de protección en vehículos de movilidad personal, aquellos cascos que se utilicen deberán ser homologados y, por tanto, los usuarios de este tipo de vehículos, cuando vayan a adquirir un casco, deberán comprobar que el mismo ha sido homologado conforme a la normativa europea (algunos pueden estar homologados también conforme a la normativa norteamericana, es decir, son cascos que pueden venderse en ambos continentes) y eso le ofrece, no solo la garantía de que usando ese casco está cumpliendo con la normativa, sino, lo que es más importante, que ese casco le ofrece unos estándares de seguridad verificados.
Los cascos de protección para ciclistas y para usuarios de patinetes que se comercializan en nuestro país deberían haber superado la normativa europea EN1078, aunque no está de más que lo verifiquemos, para evitar sorpresas y desechar productos que no deberían encontrarse en el mercado. Esta normativa engloba la homologación de cascos para ciclistas y también para usuarios de monopatines y patines. Aunque en el mercado se pueden encontrar cascos con diferentes formas y materiales, que los hacen más adecuados para diferentes usos o tipos de vehículos, lo cierto es que todos son ensayados conforme a la misma norma, que se publicó en 1997 y cuya versión actualmente en vigor es la revisión realizada en 2012.
La citada norma define los requisitos que deben cumplir los cascos para estos vehículos, así como la forma de comprobarlo, mediante pruebas o ensayos de laboratorio, que pueden agruparse en tres tipos diferentes: pruebas de resistencia a los impactos, pruebas de descalce o de permanencia del casco en la cabeza cuando se trata de sacarlo rotándolo hacia delante con la correa de cierre abrochada, y pruebas de resistencia del sistema de retención. La norma define también cómo debe ser el etiquetado de los cascos y qué información debe aparecer en ellos.
Resumiendo, características clave de la norma:
- 3 tipos de pruebas: impactos, descalce y resistencia del sistema de retención
- Pruebas de impacto sobre 2 superficies: yunque plano y yunque con forma de bordillo
- El casco se coloca sobre formas de cabeza de varias tallas: desde 3,1 hasta 6,1 kg
- Máquina de ensayo de impactos: Caída libre guiada
- Velocidad de impacto, en caída libre: entre 5,42 y 5,52 m/s (19,51-19,87km/h)
- Aceleración máxima en la forma de cabeza < 250 g
Pruebas de seguridad e información para los consumidores
De la misma manera que podemos consultar los resultados de las pruebas realizadas por EuroNCAP (www.euroncap.com/es) si queremos informarnos sobre la seguridad que ofrecen diferentes vehículos, cuando estamos pensando en adquirir un casco para montar en bicicleta o en patinete eléctrico, podemos buscar la información sobre su seguridad que ofrecen algunos centros de investigación, como el IIHS -Insurance Institute for Highway Safety- en colaboración con la Universidad de Virginia (www.helmet.beam.vt.edu).
Desde el año 2011 los investigadores del laboratorio de cascos de la Universidad de Virginia (Virginia Tech) proporcionan clasificaciones de cascos, para diferentes actividades deportivas, que permiten a los consumidores tomar decisiones de compra bien informadas. Sus clasificaciones o rankings de cascos son el resultado de más de 15 años investigando sobre las lesiones por impacto en la cabeza, en actividades deportivas, identificando qué cascos reducen en mayor medida el riesgo de conmoción cerebral. El trabajo de Virginia Tech se realiza de forma totalmente independiente de cualquier financiación o influencia procedente de los fabricantes de cascos.
Izq. a Drcha.: Specialized Tactic 4, Specialized Prevail 3, Sweet Protect. Trailblazer, Specialized Mode Mips, Fox Speedframe Pro, Giant Rev Comp Mips, Bontrager Rally Mips, Specialized Align II Mips, Lazer Tonic Mips, Specialized Ambush 2, Giro Aries Spherical.
Cuando vamos a comprar un casco solemos fijarnos en su estética, peso, ventilación, aerodinámica, además de su precio, que suele moverse en un rango entre 50 y 200 euros, pero no solemos prestar atención a cuál de ellos es más seguro, probablemente porque pensamos que siendo un producto que debería estar homologado (algo que no deberíamos dar siempre por hecho y deberíamos comprobar), cualquier casco que compremos nos ofrecerá la misma protección, o muy similar, al menos. Pero esto no es realmente así, y por ello resulta importante consultar el sistema de valoración de cascos que elabora, y mantiene permanentemente actualizado, la Universidad Virginia Tech. Sorprendentemente no siempre los cascos más caros son los que resultan mejor valorados.
Las pruebas a las que someten los cascos en este laboratorio son más exhaustivas que las pruebas de homologación europeas y norteamericanas. Su programa de pruebas simula impactos frontales, con ángulo, etc., y valoran los resultados con un sistema de estrellas fácil de comprender para cualquier consumidor que quiera comparar entre varios modelos.
5 estrellas: el mejor disponible
4 estrellas: Muy bueno
3 estrellas: Bueno
2 estrellas: Adecuado
1 estrellas: Marginal
NR: No recomendado
El sistema MIPS y otras tecnologías para reducir esfuerzos rotacionales
En los últimos años ha aumentado la preocupación por tratar de reducir el riesgo de lesiones por contusiones cerebrales en todo tipo de deporte. Muchos quizá recuerden, sobre este tema, la película de 2015 “Concussion”, traducida en España por “La verdad duele”, en la que Will Smith interpretaba al Dr. Bennet Omalu, un patólogo forense de origen nigeriano, que dedicó buena parte de su vida a la investigación del origen de las lesiones cerebrales que se manifestaban en algunos jugadores de fútbol americano después de su retiro y cuyas conclusiones alertaron del riesgo de lesiones cerebrales degenerativas, producidas por traumatismos craneales repetidos durante su vida deportiva.
Estas y otras investigaciones más recientes sobre el traumatismo craneal pusieron de manifiesto que las lesiones cerebrales no dependen únicamente de impactos que provocan aceleraciones lineales, como las que se evalúan con los ensayos de impacto para la homologación de los cascos, dejándolos caer sobre un yunque por efecto de la gravedad, sino que podían también deberse a aceleraciones rotacionales sobre el cráneo, que producirían desplazamientos por rotación del cerebro en su interior. En respuesta a estos hallazgos han ido apareciendo diferentes tecnologías (MIPS, WaveCel o KinetiCore) que tratan de reducir este efecto de giro de la cabeza debido a impactos tangenciales al cráneo, las cuales ofrecen, al menos en teoría, una protección adicional a los cascos que las incorporan. Si bien es cierto que resulta muy complejo evaluar y confirmar su eficacia real, podemos, al menos, afirmar que, manteniendo las prestaciones de absorción de impactos lineales, en aquellos cascos en los que se incorporan estos nuevos sistemas, se mejoran sus prestaciones de absorción de impactos que inducen rotación en la cabeza.
Por tanto, si buscamos la máxima seguridad en un casco para bicicleta o patinete deberíamos valorar la inclusión de alguno de estos sistemas. El primero en aparecer y, probablemente por ello, el más testado hasta el momento es el sistema MIPS. Su nombre procede de “Multidirectional Impact Protection System”, es decir, que se trata de un sistema que busca proteger la cabeza de impactos en cualquier dirección. Para ello, además de la espuma con capacidad de absorción de impactos, incorpora una lámina de policarbonato en el interior del casco, que entra en contacto con la cabeza, y está separada unos milímetros de la carcasa exterior del caso, a la cual se une con una estructura flexible (esta es la configuración clásica del MIPS, si bien existen evoluciones recientes de la misma). La estructura antes descrita permite que, en caso de impacto sobre la carcasa exterior, la misma pueda girar ligeramente sin transmitir todo ese giro a la cabeza del usuario, atenuando la aceleración angular por rotación que algunas investigaciones han comprobado que resulta muy lesiva o perjudicial para el cerebro, en accidentes de tráfico y en deportes en los que se producen impactos sobre la cabeza.
Cuando nos colocamos un casco con el sistema MIPS podemos comprobar este efecto, después de ajustarlo perfectamente a nuestra cabeza, si giramos la carcasa exterior con nuestras manos y vemos que la misma se puede mover mientras la lámina interior permanece fija en contacto con nuestra cabeza. De alguna manera este sistema emula y amplifica un mecanismo de seguridad biológico que forma parte de nuestro cuerpo: la piel que rodea nuestro cráneo puede moverse alrededor del mismo y eso nos amortigua, en impactos a muy baja velocidad, aceleraciones angulares en nuestro cerebro, a cambio, muchas veces, de heridas superficiales en la piel de nuestra cabeza.
Actualmente más de 50 marcas de cascos incorporan esta tecnología en algunos de sus modelos, con la configuración clásica, mejorada en aspectos relacionados con la ventilación y el confort de uso, o con evoluciones muy recientes en las que se suprime la lámina de policarbonato, pero se mantiene la capacidad de absorber energía en la rotación de la carcasa exterior del casco sin transmitir toda la aceleración angular a la cabeza del usuario. El peso que este sistema añade al casco es muy contenido, suele suponer entre 25 y 45 gramos.
Otro sistema con una función similar es el denominado WaveCel, aunque menos extendido que MIPS, permite un cierto grado de movimiento rotacional entre el casco y la cabeza del usuario en el momento del impacto. Su diseño, basado en una estructura de celdas retráctil, le permite absorber desde pequeños impactos hasta los que transmiten mayor energía, produciendo deformación de las celdas de su malla, tanto en sentido lineal como rotacional. Este sistema puede pesar unos 50 gramos más que un relleno de espuma EPS -Poliestireno Expandido- tradicional, algo que resulta bastante aceptable.
El sistema SPIN, Shearing Pad Inside, desarrollado por otra marca de cascos empleaba un procedimiento distinto para permitir un cierto grado de rotación entre la carcasa del casco y la cabeza, por medio de las almohadillas del acolchado interior, las cuales tenían una capa de silicona y otra de espuma, que permitían un ligero deslizamiento entre ambas, en cualquier dirección, absorbiendo energía y evitando la transferencia de esfuerzos de rotación a la cabeza. Al no obstruir los conductos de aireación permitían mantener las propiedades de ventilación del diseño original del casco. El peso que añadían al caso era de apenas 10 gramos y aumentaban el confort del usuario, al mejorar el ajuste y proporcionar un buen acolchado mediante las almohadillas mejoradas. Este diseño suscitó reclamaciones legales por parte de los creadores del MIPS y finalmente la marca que creó el sistema SPIN ha dejado de comercializarlo y ha vuelto a utilizar el sistema MIPS en sus cascos. El sistema Kineti Core, uno de los últimos en aparecer en el mercado, afronta los mismos objetivos: la mejora de la absorción de los impactos y la disminución de la transmisión de esfuerzos rotacionales a la cabeza, por medio de una ingeniosa solución, que no añade ningún material, sino que, en realidad, lo suprime, creando bloques internos en la espuma EPS convencional, que el fabricante denomina zonas de deformación programada.
Los buenos resultados obtenidos en los ensayos de evaluación de cascos, realizados en la Universidad de Virginia Tech, por todos los sistemas antes mencionados, confirman su potencial en la reducción de lesiones, mejorando las prestaciones de los cascos que los incorporan.