Revista 81 CZ

Nº 81 - Julio / Septiembre 2019 www.centro-zaragoza.com A.D.A.S. 5 estrellas Euro NCAP 43 Nivel 2: Automatización parcial Cuando se cumplen determinadas condiciones el sistema es capaz de asumir tanto el movimiento lateral del vehículo (guiado) como el longitudinal (acelerar/decelerar). El conductor sigue siendo respon- sable del resto de tareas de la conducción, así como de monitorizar el entorno, para responder ante un posible evento, asumiendo el control. Nivel 3: Automatización condicional En este nivel y en determinadas condiciones, el sistema es capaz de asumir de forma completa la conducción del vehículo, incluido la monitorización del entorno. En este caso el conductor tiene que permanecer atento por si se le requiere para que asuma el mando, bien por finalizar las condiciones en las que el sistema puede conducir de forma autónoma o bien por un fallo en el sistema. Nivel 4: Alta automatización El sistema se encarga por completo de la conducción, en determinadas condiciones, incluyendo la monitorización del entorno y sin esperar la inter- vención del conductor. Nivel 5: Automatización total El sistema realiza por completo la conducción de forma autónoma y sin restricciones de condicio- nes, asumiendo también la tarea de monitorización del entorno. En CZ estamos convencidos de que el avance hacia la conducción autónoma es imparable, pero ¿de verdad veremos coches sin conductor en 2020? Y ¿casi todos los coches vendidos en 2030 serán totalmente autónomos? Estas previsiones, que circulan en numero- sos foros de expertos, nos parecen excesivamente optimistas, quizá porque no hayan tenido en cuenta algunos factores que pudieran ralentizar su desarrollo. En estos momentos el optimismo suponemos que viene alimentado por la existencia de sistemas muy avanzados de asistencia a la conducción (ADAS de nivel 1 y 2) que permiten, en situaciones concretas, mantener el vehículo dentro de su carril, guiándolo incluso sin que el conductor toque el volante, frenar y acelerar sin intervención del conductor, manteniendo la distancia de seguridad con el vehículo precedente, etc., pero con todos estos sistemas sigue siendo el conductor quien ha de estar pendiente del tráfico en todo momento, y es el único responsable de lo que ocurra. La conducción totalmente autónoma supone un salto importante con respecto a lo anterior, supone que la intervención humana no sea precisa en ningún momento (ADAS de nivel 5) y, por tanto, a partir de ese momento será el vehículo (su fabricante o los fabri- cantes de sus sistemas) el responsable de cualquier incidencia que pueda suceder. Entre la actual situa- ción y la conducción totalmente autónoma existe, por tanto, una zona intermedia muy conflictiva (los niveles 3 y 4 de automatización), en la que se supone que se requerirá la presencia del conductor, responsable último del control del vehículo, pero cuya interven- ción no será precisa salvo situaciones de emergencia, cuando el sistema se lo indique. En Centro Zaragoza consideramos que este planteamiento no es realista, ya que no puede pedirse que un “pasajero” pase a ser “conductor”, ante una señal de alarma, y en pocos segundos tome el control del vehículo y responda de forma adecuada ante una situación de emergencia. A la conducción comple- tamente autónoma (nivel 5 de automatización), según entendemos, sólo puede llegarse cuando la tecnología permita, con seguridad, dar un salto directo desde la actual situación (nivel 2). Esta circunstancia, unida a la necesidad de nuevas normativas sobre responsabilidad en caso de accidente y sobre la propiedad y el acceso a los datos grabados por los vehículos, pueden ser el motivo de que se demoren las actuales previsiones de implantación de la conducción autónoma. Las primeras series de pruebas que se han efectuado en los sistemas de asistencia al conduc- tor demuestran que los vehículos no son autónomos, es decir, dichos sistemas no permiten que el vehículo circule por sí solo, pero sí ofrecen asistencia. Obviamente, es imperativo que haya un ser humano detrás del volante, pero también es fundamental que los sistemas de seguridad activa y pasiva de última generación permanezcan en segundo plano como respaldo ante un eventual incidente o en caso de que finalmente no pueda evitarse una colisión. C