Los ciclistas constituyen el único grupo de usuarios de la vía pública en la UE cuyo número de víctimas mortales no ha disminuido significativamente en la última década.
En 2022, alrededor de 2.000 ciclistas murieron en la UE y muchos más resultaron gravemente heridos, por lo que en octubre de 2023 la CE presentó una propuesta de Declaración Europea sobre el Ciclismo, con el fin de mejorar la seguridad vial y la calidad y cantidad de las infraestructuras ciclistas en todos sus estados miembros.
¿Cuál es la magnitud del problema?
Una de cada diez muertes por accidente de tráfico en la UE es un ciclista. En la mayoría de esos accidentes mortales, alrededor del 70%, están implicados también vehículos a motor. La frecuencia de accidentes de bicicletas sin otros vehículos implicados es, no obstante, muy superior, aunque muchos de estos accidentes no son registrados.
Participación de cilistas en el tráfico
El ciclismo es popular y se promueve para mejorar la salud, el bienestar y el medio ambiente, además de tener un gran valor para la economía de la UE. No obstante, el uso de la bicicleta como medio de transporte es, todavía, reducido, con diferencias importantes entre países: la distancia recorrida en bicicleta por habitante más alta se da en los Países Bajos, con 865 kilómetros al año, y la más baja en Gran Bretaña, con 80 kilómetros al año. En general, estas distancias se mantienen bastante constantes desde 1990, pero el uso de la bicicleta en las principales ciudades europeas ha aumentado desde entonces, lo cual no se aprecia en las zonas suburbanas y rurales.
En los países donde el ciclismo es popular hay un fuerte aumento en el uso de bicicletas eléctricas (ebikes).En los Países Bajos, por ejemplo, la distancia total recorrida por ebikes ha aumentado en todos los grupos de edad, destacando especialmente su uso entre los ciclistas mayores de 55 años, que recorrieron con ellas casi la mitad del total de kilómetros realizados practicando ciclismo.
Ciclistas y seguridad vial
En 2020, el 47% de las muertes de ciclistas tenían 65 años o más, mientras que solo representan un 21% de la población. Con los jóvenes de 0 a 24 años ocurre lo opuesto, suponen el 8% de las muertes de ciclistas y representan el 26% de la población. La mayor proporción de muertes en bicicleta se observa en países de mayor tradición ciclista, como Países Bajos, Dinamarca, Bélgica y Alemania.
La proporción de hombres es muy alta, 82 % de media en toda Europa, siendo aún mayor en España, Grecia y Portugal, donde 9 de cada 10 muertes de ciclistas son hombres.
La mayoría de las muertes de ciclistas ocurren en choques con vehículos motorizados. Sin embargo, la mayoría de los ciclistas resultan gravemente heridos en accidentes sin la participación de otros vehículos. Los accidentes fatales tienen un pico estacional durante el verano. El número de accidentes mortales es dos veces mayor en junio-septiembre que en los meses de invierno (de diciembre a febrero).
Una encuesta internacional realizada a más de 7.000 ciclistas mostró que, en promedio, solo el 10% de todos los accidentes se denunciaron a la policía (Shinar et al., 2018). Los accidentes con heridos menos graves o sin vehículo a motor implicado quedan, a menudo, sin registrar. Este alto grado de accidentes no reportados debe tenerse en cuenta al estudiar la seguridad vial de los ciclistas.
Accidentes característicos
En comparación con todas las muertes en carretera, los llamados escenarios de cruce, donde bicicletas y vehículos motorizados acceden en direcciones perpendiculares o en un escenario de giro, en el que los ciclistas giran a la izquierda delante de los vehículos motorizados (Morris et al., 2018).
En cuanto a los accidentes sin vehículos a motor implicados, un análisis en profundidad de accidentes con una sola bicicleta, en Dinamarca, mostró que el factor más frecuente fue el deslizamiento sobre el firme (60%), el diseño de la carretera (25%), por ejemplo: bordillos, obstáculos cerca de la carretera, mal mantenimiento del firme y, en mucha menor medida, la condición del ciclista, por ejemplo: alcohol, 1,4%; velocidad, 4.6%; distracción, 4,6% (Olesen et al., 2021). Hallazgos similares se encontraron en otro estudio finlandés: más del 60% estaban relacionados con la infraestructura, por ejemplo, la superficie resbaladiza de la carretera (Utriainen, 2020).
Factores que contribuyen a los accidentes
Por lo general se trata de una combinación de factores. En relación con la infraestructura, la calidad de la carretera y su diseño juegan un papel importante. Las superficies irregulares (baches) suelen ser un factor que contribuye a los accidentes sin vehículos motorizados. Las causas típicas son: Obstáculos poco visibles, falta de marcas longitudinales, carriles demasiado estrechos y firmes resbaladizos debido a lluvia, hielo, nieve, hojas mojadas.
La ausencia de carriles bici aumenta el riesgo de choques de bicicletas con vehículos motorizados. Un estudio reciente demostró que se producen 50 veces menos accidentes en carreteras con carriles bici separados de la calzada, en comparación con las que tienen carriles bici pintados sobre la misma (van Petegem et al., 2021).
El grado en que la propia bicicleta desempeña un papel en la ocurrencia de accidentes es difícil de establecer, ya que no se registra sistemáticamente. En encuestas realizadas a ciclistas el factor más citado, referido a la propia bicicleta, suele ser el peso y su maniobrabilidad, especialmente en ebikes.
Aunque no forma parte del informe elaborado por la CE en el que se basa este artículo, un estudio reciente, realizado por la Universidad de Nueva Gales del Sur encontró que el 11% de los ciclistas encuestados había sufrido accidentes debido a fallos estructurales en sus bicicletas, como roturas en el cuadro, pedales, manillar o potencia, así como problemas en los frenos. La concienciación sobre la importancia del mantenimiento preventivo de las bicicletas podría, por tanto, contribuir a reducir este tipo de accidentes.
Los autoinformes de los ciclistas europeos (20 países) también indican que el ciclismo bajo los efectos del alcohol es un problema bastante común, en particular para los hombres: el 22% de los ciclistas masculinos y el 11% de las ciclistas informaron que habían montado en bicicleta después de haber bebido alcohol al menos una vez en el último mes (Achermann Stürmer et al., 2020; Yannis et al., 2020). En el gráfico 1 se muestran los resultados medios de cada país europeo.
Existe cierta evidencia que muestra que los ciclistas se saltan los semáforos en rojo de forma bastante habitual. Un estudio observacional holandés puso de manifiesto que los ciclistas jóvenes (<20 años) y los ciclistas adultos (20 64 años) se saltaron el semáforo en rojo el 35% y el 24% de las veces, respectivamente, mientras que los adultos mayores (>65 años) se saltaron el semáforo en rojo en el 22% de los casos (Van der Meel, 2013).
Otro estudio observacional alemán, analizando 8.000 situaciones de ciclistas frente a semáforo en rojo, observó datos ligeramente inferiores: el 16,2% de las veces se saltaron el semáforo en rojo; Los hombres infringieron el semáforo en rojo con más frecuencia (17,2%) que las mujeres (14,9%) y los ciclistas mayores tuvieron una tasa de infracción reducida (12,8%) en comparación con otros grupos de edad (17,8%) (Schleinitz et al., 2019).
En lo relativo a distracción, según una encuesta holandesa más de la mitad de los ciclistas (56%) de entre 12 y 80 años informaron que a veces usaban sus teléfonos mientras montaban en bicicleta (Van der Kint y Mons, 2019). Los jóvenes (de 12 a 17 años) utilizan sus teléfonos mientras montan en bicicleta con más frecuencia que los adultos. Tanto los ciclistas adultos como los jóvenes informaron que usaban sus teléfonos con mayor frecuencia para leer mensajes (38% y 55,5% respectivamente) o enviar mensajes (33% y 54% respectivamente), para configurar la navegación (33% y 36% respectivamente) o para tomar
fotos o grabar videos (33% y 43% respectivamente). Escuchar música también resulta ser muy popular entre los ciclistas, en particular entre los jóvenes. Más del 70% de los ciclistas de 16 a 18 años informaron que a veces escuchaban música mientras montaban en bicicleta (StellingKonczak et al., 2017).
Medidas más eficaces para prevenir accidentes de ciclistas
La infraestructura puede mejorarse mediante la construcción de carriles bici. La seguridad de los mismos mejora considerablemente cuando se separan físicamente de la calzada (SWOV, 2020). Las recomendaciones para una infraestructura segura de ciclovías dedicadas se pueden resumir de la siguiente manera (CROW, 2016): No debe haber obstáculos próximos a los carriles bici, los bordes y línea central de los carriles bici deben estar marcados; su anchura debe ser suficiente y su superficie uniforme, antideslizante, libre de grietas y limpia.
En cuanto a las bicicletas, una iluminación adecuada evita accidentes con otros vehículos motorizados (Schepers et al., 2019). El uso de espejo retrovisor en la bicicleta u otros asistentes de visión trasera que avisan al ciclista cuando otros vehículos están a punto de adelantarlo también podrían evitar accidentes (Engbers et al., 2018).
La evidencia sobre la eficacia de los cascos para proteger a los ciclistas de lesiones en la cabeza y el cerebro es enorme (Comisión Europea, 2021). En el caso de una caída o choque, se ha descubierto que el uso de un casco de bicicleta reduce las lesiones mortales en la cabeza/cerebro en un 71% en promedio (Høye, 2018).
Se espera que la difusión de algunos sistemas de seguridad (como el AEB, ISA, sistemas de mejora de la visión en camiones y buses) en el parque automovilístico tenga un efecto positivo en la reducción de accidentes con ciclistas.
También se puede lograr un efecto positivo con algunos cambios en las normativas dirigidos a proteger a los ciclistas, con acciones de formación vial específicas para diferentes grupos de ciclistas y no ciclistas (alumnos de primaria, educación secundaria, personas mayores, etc.).
