Revista 83 CZ

Conclusiones del estudio En esta primera fase del proyecto, en la que se analizó el riesgo que tienen los peatones atropella- dos de sufrir una lesión grave en la cabeza, se llegó a las siguientes conclusiones principales, tras las correspondientes simulaciones:  El principal riesgo de sufrir lesiones en la cabeza para el peatón se produce en su impacto contra el suelo tras el atropello, por lo que la severidad de dichas lesiones depende en gran medida de la cinemática del peatón en su caída, siendo más severa cuanto más directa es la proyección hacia el suelo del peatón.  Aunque existen diversos factores que pueden influir en la severidad de las lesiones en la cabeza del peatón en el caso de atropellos por alcance, se ha observado que, en términos generales, el riesgo de sufrir lesiones graves incrementa conforme lo hace la velocidad de atropello.  En términos generales, la severidad de las lesio- nes sufridas por el peatón en su cabeza es mayor para impactos laterales que para impac- tos por alcance.  Independientemente del vehículo de movili- dad personal que produce el atropello, se ha observado que el riesgo de que el peatón sufra lesiones graves en la cabeza es bastante elevado para velocidades de atropello por encima de los 20 km/h. Como pudo observarse, existen ciertas tenden- cias generales que podrían ser aplicadas para estimar el riesgo de sufrir lesiones graves en la cabeza del peatón en caso de atropello por un VMP, si bien teniendo en cuenta la variabilidad que pueden tener algunos resultados, cuando se está analizando y reconstruyendo accidentes por atropello en los que se ven envueltos vehículos de movilidad personal, se recomienda un análisis específico para cada accidente concreto, mediante la utilización de software validado de análisis biomecánico, tecnología que Centro Zaragoza lleva varios años aplicando, con la utiliza- ción del programa MADYMO de forma exclusiva en el ámbito pericial. VMP y su reglamentación En diciembre de 2019 la Dirección General de Tráfico publicaba una nueva instrucción en la que trataba de aclarar algunos puntos asociados a la circu- lación de VMP, para ayudar de esta forma a usuarios y ayuntamientos a la hora de implementar las ordenanzas que regulen su circulación, hasta el momento en que la normativa específica sea aprobada e incluida en el Reglamento General de Circulación. En este momento existen diferentes normativas en función de la ciudad por la que dichos vehículos circulan y, por ejemplo, aspectos como la máxima velocidad permitida no se encuentran homogeneiza- dos, pudiendo ir desde los 10 km/h hasta los 30 km/h, dependiendo de la vía por la que circulen y depen- diendo también de la normativa local. De igual forma, el uso obligatorio del casco para el usuario de un VMP también puede variar en función de la ciudad por la que se esté circulando. A la vista de los resultados obtenidos en esta primera fase del proyecto realizado por Centro Zaragoza, desde el punto de vista de la seguridad de los peatones en espacios compartidos con VMP, debería considerarse una velocidad máxima de circu- lación para estos vehículos de 20 km/h. De igual modo, y aunque el análisis realizado no ha incluido al usuario del vehículo de movilidad personal, resulta especialmente recomendable el uso obligatorio del casco. C Seguridad vial Vehículos de Movilidad Personal 51 Nº 83 - Enero / Marzo 2020 www.centro-zaragoza.com