Revista técnica de Centro Zaragoza nº106

r e v i s ta t é c n i c a c z — n º 1 0 6 52 Otro detalle importante de la nueva norma es que ofrece varias formas de acceso a las pruebas admi- tiendo autorizaciones de otros Estados del Espacio Económico Europeo e incluso autorizaciones de ter- ceros países contratantes de las convenciones de cir- culación vial y que tengan similares infraestructuras y niveles de seguridad vial que España. Gracias a este articulado el Programa Marco se encuentra en conso - nancia con el Plan de Acción Industrial de la Unión Eu - ropea (UE) que comenzó su andadura el pasado mes de marzo y que permitirá el próximo año bancos de ensayos transfronterizos a gran escala y corredores de conducción automatizada entre países europeos. DIFERENTES ENFOQUES Todo indica que Europa ha pisado el acelerador de la conducción autónoma en una carrera que hasta ahora estaban liderando Estados Unidos y China. Pero, aun - que el objetivo sea el mismo, el enfoque para lograrlo difiere de un continente a otro. “En la UE la inves- tigación y desarrollo se está focalizando más en la aplicabilidad de los sistemas de conducción autóno- ma al transporte público colectivo y al transporte de mercancías por carretera, cuya mejora son objetivos estratégicos para conseguir una movilidad más soste- nible”, afirma Francesc Soriguera. Esta diferencia de criterios afecta incluso a cómo Eu- ropa y el resto del mundo están “entrenando” los algo- ritmos de decisión que guían la conducción autónoma de sus prototipos. “En los ensayos que se hacen en Estados Unidos, por ejemplo, buscan que el sistema recorra la mayor cantidad de kilómetros posible de forma ininterrumpida para recabar una gran cantidad de información sobre cómo resuelve las situaciones complicadas. Eso les lleva a que sus vehículos obvien muchas falsas alarmas, mientras que en Europa los márgenes de incertidumbre son más conservadores y es más común que, ante una situación dudosa, los prototipos opten por reducir la velocidad o pararse”, expone Felipe Jiménez, del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) y catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid. SIN ATASCOS Cómo y cuándo se consiga la conducción autónoma no es tan relevante como el hecho de que su irrupción cambiará las reglas del juego de la movilidad, aunque aún está por ver si para bien o para mal. Si el uso que se plantea de estos vehículos siguiera el modelo ac- tual, dominado por el coche privado, la incorporación de una flota masiva de automóviles que no requieren conductor podría convertirse en una invitación al de- sastre, especialmente en las grandes ciudades. “El vehículo autónomo debe gestionarse para inten- tar competir con el vehículo privado tradicional (por ejemplo, mediante estrategias de vehículo autónomo compartido que permiten reducir la flota y las nece- sidades de aparcamiento) y penalizarse, mediante ta - rificación, cuando compita con modos de transporte sostenible (transporte colectivo y transporte no mo- torizado)”, expone Francesc Soriguera. Una solución a ese futurible colapso autónomo que se adivina en el horizonte sería fomentar aún más, en los años que nos quedan, los sistemas de uso comparti - do con alta ocupación o las aplicaciones de suscrip- ción de diferentes medios de transporte compartidos (planes MaaS -Mobility as a Service-) para intentar