Revista técnica de Centro Zaragoza nº104

r e v i s ta t é c n i c a c z — n º 1 0 4 42 Se investigó la confianza de los usuarios hacia estos sistemas en doce escenarios distintos: mantenimien- to de la distancia de seguridad y mantenimiento de carril, frenar ante un obstáculo, conducir bajo lluvia intensa o reaccionar ante la aparición súbita de un animal, entre otros. Los resultados mostraron que, en 7 de los 12 escenarios, hubo cambios estadísticamen- te significativos en los niveles de confianza tras la experiencia práctica. Lo más relevante es que estos cambios fueron tanto positivos como negativos, de- pendiendo del tipo de escenario y la capacidad real de los sistemas para gestionarlo. Por ejemplo, en escenarios como el mantenimiento de carril y el control de crucero adaptativo (ACC), la confianza aumentó significativamente tras la expe - riencia (de 4,21 a 4,62 sobre 5), ya que el desempeño superó las expectativas iniciales de los conductores. Este tipo de mejora sugiere que la experiencia directa permite ajustar al alza la confianza cuando las capa - cidades del sistema son fiables. Sin embargo, en otros escenarios más exigentes, como lluvia intensa, curvas pronunciadas o la presen- cia de animales cruzando la carretera, la confianza disminuyó después de la conducción. Este descenso reflejó un reconocimiento más claro por parte de los usuarios de las limitaciones tecnológicas actuales. Específicamente, en el caso del cruce de un ciervo, los participantes pasaron de una puntuación media de 2,69 a 2,20. En términos técnicos, los sistemas DCAS continúan evolucionando rápidamente gracias al desarrollo de sensores más precisos y algoritmos más sofisticados. Esta mejora continua promete no solo aumentar la eficiencia y seguridad en la conducción, sino también preparar a la sociedad para niveles superiores de au- tomatización donde la intervención humana sea cada vez menos frecuente. La educación y la información adecuada sobre estos sistemas son fundamentales para maximizar sus be- neficios y minimizar malentendidos o usos incorrec - tos que puedan derivar en accidentes evitables. La colaboración entre fabricantes, reguladores y educa- dores será clave para que la transición hacia una con- ducción con niveles más altos de automatización sea exitosa y ampliamente aceptada. CONCLUSIONES El nivel 2 de automatización, representado por los sistemas DCAS, constituye una etapa esencial hacia la conducción autónoma. Aunque estos sistemas pue- den aumentar notablemente la seguridad y reducir errores humanos, requieren todavía la atención activa del conductor, destacando así la necesidad de una adecuada educación e información al usuario. Además, la evolución tecnológica continua será cla- ve para superar limitaciones actuales y fomentar una mayor confianza social, facilitando la transición gra - dual hacia niveles superiores de automatización. • EJEMPLOS DE SISTEMAS DCAS DEL MERCADO Nissan ProPILOT Assist Combina el control de velocidad adapta- tivo con el asistente de mantenimiento de carril, ofreciendo además función de Stop&Go automático en atascos. Fun- ciona en una sola trayectoria de autopis- ta, mantiene distancia y centrado en el carril, y requiere que el conductor man- tenga las manos en el volante en todo momento. Tesla Autopilot Integra el “Traffic-Aware Cruise Control” y “Autosteer” para gestionar aceleración, frenado y dirección en vías rápidas. A pesar de la denominación “Autopilot”, sigue siendo Nivel 2: el conductor debe supervisar la conducción y mantener las manos en el volante en todo momento. BMW Traffic Jam Assistant Asocia el control de crucero con el asis- tente de mantenimiento de carril para ofrecer conducción semi-automática en atascos (hasta unos 64 km/h). Mantie- ne velocidad, distancia y posición en el carril, y requiere manos en el volante y atención constante. Mercedes-Benz Active Distance Assist DISTRONIC + Active Steering Assist • DISTRONIC: Adaptive Cruise Control que regula velocidad y distancia (0–160 km/h) frente al vehículo precedente. • Active Steering Assist: interviene sua- vemente sobre la dirección para man- tener el vehículo centrado en el carril cuando DISTRONIC está activo, siempre bajo supervisión del conductor y hasta unos 210 km/h. Funciones principales Velocidad operativa Nissan ProPILOT Assist Acc con Stop&Go + Lane Keeping Assist Hasta 100km/h Tesla Autopilot Acc con Stop&Go + Lane Keeping Assist Hasta 150km/h BMW Traffic Jam Assistant ACC 0–160 km/h + intervención en dirección hasta 210 km/h 0-160km/h DISTRONIC Hasta 210km/h Steering Mercedes-Benz DISTRONIC + Active Steering Assis ACC + Lane Keeping Assist en atascos (Traffic Jam) Hasta unos 65km/h